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钢筋的出口问题,王齐完全没理会过。

凤凰钢铁只有两个受控系列,既钨合金和钛合金,以级钼钢里发动机用耐高温钼钢一个单品,其他材料均未做任何贸易管制,其中甚至包含了含钴、钼的数个系列高性能钢。

钢索在浮空岛时代来临之后卖得少,主要是和这种材料的运输形式有关。

王齐上辈子货车司机行业里有句老话:饿死不拉卷,穷死不拉管。

看交易量这话好像是在开玩笑,其实都是付出了生命代价总结出来的经验,它们是型材运输危险度最高的品类。

钢管带来的威胁十分清晰明了,圆形管件在堆积状态下和车厢没有完美的相对固定方案,因此在急刹车时,这些钢管在固定方案摩擦力不够的情况下一定会向前冲,位置越高的钢管受到货箱摩擦力影响越小,惯性保持越好,威力也就越大。所以在一些状况下,这种型材很容易直接“击杀”司机。

钢卷的特点则是重量大,比如一米宽度的钢卷,单卷很轻松就能做到十吨二十吨,就相当于把一坨单体铁绑在车厢里,甚至不需要紧急刹车动作,只要这东西因震动稍微产生位移,就很容易在转向时引起整车侧翻。

排在这两位之后的型材,是钢筋和钢索。

钢筋的杀伤方式类似钢管,没有自己的特色,而且它自重偏低,只要货箱有前挡板,堆放不超高,出问题几率有限。

钢索的杀伤形式则是完全不同的类型,它的破坏主要来自于运输途中的捆扎松动。

钢索具有一定弯折性,但在生产时是直的,卷成卷之后会有应力,一旦松动,这股力被释放出来会把钢卷变成杀人的鞭子。

当然这种情况主要出现在较粗的钢索上,日用级别的细钢索包含的钢线粗细、数量都更少,弯曲积累的力也小很多。

总之这些型材在空运环境下,都属于高危运输品,虽然没做特别的贸易管控,但从空运安全层面出发,交易也受到了很大的限制。

现在的一般流程,需要采购方具体说明所需型材的长短和数量。

长短分为两个危险级别,对应各种型材的要求还不一样。

对钢板,第一级是不大于机舱长度,第二级是需要成卷,当然这个卷也不可能和地面一样重,不会出现几百上千米长一卷的。

对钢管钢筋,第一级是长度不大于机身宽度,也就是要求横置在机舱里运输,避免对飞机上行下行造成威胁。纵向放置就是第二级危险程度。

对钢索,第一级是不大于机舱长度的两倍,在刚好两倍的情况下,会使用U型弯折,并且弯对机体尾端,这样即使出现什么状况,也不会对驾驶舱造成威胁,顶多把后半机舱撕开两条缝。第二级也是成卷。

一级运输风险,不允许客货混装,危险型材的比例也有指标,倒是没有其他注意事项。

在运输风险达到二级后,就达到了特种运输门槛,除不能采用客货混装模式,同架次启运的货物都有限制。

比如中枢机场发货的一个经典组合,由蛮牛负责运输,可以放置两个3到4吨的卷,这两个卷会被放进特制的笼子里,笼子有外部延申结构件和机舱内壁完全嵌合,确保部分松脱时不会在机体里产生位移。与其配货的压舱货,也要求全部都是无震动货物,比如一个航空箱摆个满满当当的方形木头,贴合足够紧密且无法再塞下哪怕多一块,就算无震动货物。

这个运输组在启运时,还会给前舱和货舱之间装一道加厚的铝合金门。

铝合金的性能虽然不咋样,但有时候软也是一种优势,更容易吸收能量,避免连续的震动。

特种运输模式下,起飞之前还要计算整机重心,核对单卷的重量、位置等,对飞行线路有严格规定,会派遣专门的领航机辅助保证航线稳定,必要时还会有护航机避免特种运输机进行非必要转弯。

为了保证飞行安全很多东西已经不是想买就能运的,由于特种运输的准备工作量大,流程复杂,架次频率有限,即使双方谈妥了也需要排很久的队。

值得欣慰的是,凤凰王国的航空特种运输规范,并不是砸飞机砸出来的,而是用小飞机试出来的。

航空局接收了很多退役的狂风二型,近期甚至开始接收狂风三型的早期型号。

王齐的意思是能用就用着,不能用就封存起来,万一啥时候应急也能用上。

狂风二型滑翔型的运载能力为1.5吨,双发型勉强1吨,而且没有机舱,只能采用机腹和翼下挂载的形式运输。

这种形式就不适合用来运散货,就算设计挂载式保型货箱,也会因飞机自重太轻,容易被里面的震动干扰飞行。

1.5吨真算起来只是根比较粗的工字钢,或者一卷一米宽六十米长的3毫米钢卷,小飞机运单体在飞行上更有优势,准备工作少,加上航空局成立早期也没几架木头人可用,所以这东西很早就参与了钢铁型材的运输,通过飞