模拟机舱中，原本都已经打算要走金复礼等人尽皆陷入了死寂般的沉默之中。就连一直在坐着的金复礼都站了起来，立在徐苍身后，静静地看着徐苍的操作。

徐苍的操作并不复杂，他一如之前那样保持着绿点速度，毕竟手册上的绿点速度不是地速，而是真空速，他不需要根据风来修正自己的速度。

但这并不意味着顶风对飞机就没有影响，速度不变，但是下降率因此产生的下降率比无风条件下更大了。

通常来说，这个下降率应该是在一千五百英尺到一千六百英尺每分钟的样子，可是在顶风的影响下，这个下降率增加到了一千八百百英尺以上。

别看这个下降率的差别不是很大，但在此刻却是致命的。即便随着高度的降低，这个下降率会逐渐归于应该的数值。

其实，若是在真实航班中，在低空环境中由于空气密度增加的缘故，飞机的气动性能增加，飞机的下降率理论上也应该也会减小，但是模拟机同样无法模拟出来，自然就不在考虑之内。

不管是金复礼，还是那个七级副驾驶，亦或者剩下的两个低级别的空客学员，他们对于风速变化下的下滑轨迹根本就无法想像，只能凭借一个大概的感觉来评判飞机能否飞到本场。

从直觉上来说，在顶风作用下的飞机似乎真的飞不到本场。可随着高度的降低，金复礼和那些空客学员们凭空开始觉得有一种感觉，难不成飞机真能飞到本场？

飞机损失高度的速度似乎不像他们感觉的那样快。然而，即便有这种感觉，可实际上飞机的高度还是相当危险，只是几人的想法没有此前那般坚定的。

但是在他们的潜意识里，他们还是不相信能够心算到这一点，更倾向于徐苍还是完全蒙出来的。

在大约两千英尺的高度，右座学员本该通知客舱即将着陆了。可一群人都在聚精会神地看着徐苍，那还管什么通知客舱的事情？

两千英尺的高度已经是一个非常低的高度了，从模拟机的布景上已经能比较清楚地看见剑川机场跑道的全貌了。只是现在从仪表上来看，飞机距离跑道还有4.8海里，计算下来其实飞机也就比最佳下滑轨迹高了八十英尺的高度。

八十英尺什么概念？也就是二十多米，手稍微一抖，这点儿高度余度就没了。可问题是，即便选择光洁构型着陆，可起落架总归是要放的吧。这起落架一放下来，八十英尺的高度根本就不够消耗的。

“你准备怎么办？”金复礼一只手搭在徐苍椅背上，目不转睛地盯着高度表和DME显示，心里也在不停地计算着高距比。

其实，即便到现在金复礼还是相当不看好徐苍。说是理论上还有八十英尺的余度，而且在两千英尺高度下，顶风已经基本消失了，可说到底这就是理论上的，但凡速度变动个一两节，这八十英尺的高度就保不住了。

金复礼越算越觉得难办，便是问道：“准备放襟翼吗？”

襟翼可以同时提供升力和阻力，但是在释放之初都会给飞机提供一个额外的上仰力矩，这算是一个无可奈何的救命手段。此前，徐苍在飞羽6321的双发熄火处置中就曾用过这个手法续了命。

金复礼的想法也很简单，真到了高度不够的时候，用襟翼再让飞机往前拱一下，运气好的话，应该就能落到跑道上，而且概率还不低。因为徐苍对于速度的保持相当完美，几乎一直在最佳的下滑轨迹上，不动丝毫的。

“襟翼放不了，我控制不了襟翼释放后飞机的状态。”徐苍当然知道在关键时刻释放襟翼可以让飞机落到跑道上，但问题是现在不仅仅要落到跑道上，而且还必须精准地落到跑道头，跑道入口那个斑马线标志上。

由于进近速度太大，按照着陆距离表的核实，剑川跑道长度是堪堪够的，非常的危险。要是按照在正常接地区接地，就要损失一些跑道长度，根本就不够刹停的。

襟翼释放会在短时间内抬升飞机，这是一个不算高深的操作，但这个抬升力度有多大，能量有多强，根本就没有一个量化标准，这点儿徐苍是无法控制的。

而且，襟翼释放的话必须要要在最后关头，因为一旦襟翼释放完成，它的起始抬升力矩消失，本身产生的阻力是要更大的。飞行员必须要趁着更大的阻力来到之前接地。

将襟翼释放的时机放在最后就会出现一个问题，徐苍没有多余的时间来修正飞机的状态。如果没有时间修正飞机状态，襟翼产生的起始抬升力矩很有可能会让飞机平飘过长，根本无法在跑道入口区域接地。

襟翼的释放会产生不可预见的状态变化，对于无动力，无修正时机的飞机来说，这类不可控的变化会对精准化操作产生极大的负面影响，徐苍是不会允许此类事情发生的。

金复礼明白徐苍的想法，可明白是一回事，做起来又是另外一件事：“襟翼不放，起落架总要放吧？高度损失怎么办？”

“那就将起落架释放的时机尽可能推迟到最后。